Teste ao Porsche GT3 na autobahn alemã

275 km/h na autobahn: o primeiro choque ao volante do Porsche GT3

O velocímetro marca 275 km/h - o equivalente a cerca de 170 mph -, o carro segue em sexta e ainda falta qualquer coisa como 2,5 cm para o pedal do acelerador encostar à alcatifa. Isto não é Gran Turismo: é a vida real, e é a maior velocidade a que alguma vez conduzi.

Ainda assim, não parece uma situação histérica. Talvez porque o carro que levo nas mãos é o novo Porsche GT3, o 911 mais rápido e com melhor comportamento dinâmico de sempre. Na prática, só duas coisas me impedem de carregar até ao fim: um ligeiro pressentimento de que a frente começa a ficar mais leve, apesar dos apêndices aerodinâmicos do GT3; e a certeza de que, dentro de instantes, vou ter de partilhar este troço sem limite de velocidade da autobahn alemã com trânsito mais lento (hoje, tudo é mais lento). E nunca se sabe quando alguém sai para ultrapassar um camião, sem perceber bem a rapidez com que esta máquina vermelha está a crescer no espelho retrovisor.

A linhagem RS no 911 GT3: mais potência, menos compromisso

Se és fã da Porsche - e espero mesmo que sejas -, certamente te lembras dos modelos RS que foram surgindo ao longo dos anos. Eram 911 “despidos”, com mecânicas e chassis de sangue de competição. O GT3 é o mais recente herdeiro dessa linhagem. Só que, desta vez, em vez de cortar peso para melhorar a relação peso/potência, a Porsche manteve o essencial e até algumas comodidades: airbags, ar condicionado, vidros eléctricos e até um sistema de som. E, em contrapartida, limitou-se a acrescentar potência. Ideia brilhante.

Assim, no lugar do seis cilindros opostos (flat six) 3,4 litros, arrefecido a água, com 300 bhp do Carrera, temos aqui um motor 3,6 litros com 360 bhp, derivado do 911 GT1 vencedor de Le Mans. Ah - e aqueles bancos traseiros praticamente inúteis desapareceram.

Um carro de corrida com matrícula: chassis, caixa e pneus

Isto é, sem rodeios, um carro de corrida para a estrada. Foi desenvolvido para oferecer uma base técnica e, ao mesmo tempo, cumprir as regras de homologação de vários campeonatos, como a Porsche Supercup. (Existe ainda uma versão Club Sport com rollcage, arnês de seis pontos e interruptor de corte de bateria.)

A receita começa com uma carroçaria já de si rígida, à qual se juntam molas e amortecedores afinados para pista, além de barras estabilizadoras reguláveis. Levantas a tampa da bagageira dianteira e ali está, encaixado à força, aquele motor magnífico, que ainda consegue evocar - quando entra no “cam” - o uivo característico dos antecessores arrefecidos a ar.

A força passa por uma caixa manual de seis velocidades (não é a caixa mais suave que já encontrei num Porsche), com relações que podem ser escolhidas e trocadas consoante o circuito onde se vai competir. A potência chega às jantes de liga leve de 18 polegadas. Não há controlo de tracção: a Porsche decidiu que esse trabalho ficava para os pneus 225/40 à frente e 285/30 atrás, para um diferencial autoblocante e, claro, para a porca atrás do volante. Portanto, sim: derrapagens de potência estão no menu.

Aceleração, travagem e o preço de entrada

A última coisa de que preciso agora é de fazer sair a traseira nesta autobahn. Alivio o acelerador com suavidade, sem sequer reduzir. O motor é tão elástico - há 273 lb ft de binário disponíveis - que, se não me apetecesse puxar pelo GT3 até à linha vermelha das 7.800 rpm, podia andar praticamente o dia inteiro em última. Mas apetece-me.

A estrada abre (é curioso como o trânsito aparece em “bolsas”), e baixo duas mudanças, deixando o motor tocar uma das melhores músicas alemãs desde Beethoven. E, a propósito, uma aceleração que parece não ter fim. A velocidade máxima de 188 mph (praticamente infinita, no mundo real) ajuda a explicar a sensação. O GT3 devora asfalto à velocidade do pensamento.

E quanto custa esta peça de maquinaria cara e exótica? 76,500. Mas basta conduzi-lo para perceber onde está o dinheiro: atrás e por baixo de ti. Desde o motor “à prova de bala”, com bielas e parafusos de união em titânio que permitem a um bloco afinado para corrida subir às 9.000 rpm, passando pelo comportamento neutro e bem resolvido, até às pinças de travão ABS de quatro pistões, que mordem discos perfurados de 330 mm e param o carro com tanta violência que os óculos de sol quase te escorregam do nariz e batem no pára-brisas. Quase.

Curvas rápidas, direcção e compromisso de conforto

Chega a saída obrigatória da autobahn - uma daquelas curvas longas e rápidas que desembocam numa estrada secundária. O GT3 mantém a trajectória com a mesma firmeza com que o banco tipo baquet, de série, me agarra. Dou um pouco mais de direcção no volante de três raios. Tudo se sente preciso e com o peso certo, transmitindo confiança para atirar o carro para dentro das curvas, com a certeza de que este 911 não vai pregar partidas desagradáveis com a traseira.

O compromisso entre conforto e comportamento está, sem dúvida, inclinado para o lado do comportamento. As imperfeições do piso sobem pela estrutura, mas, para um carro tão divertido de conduzir, continua a ser confortável q.b.

Paramos para abastecer. Dou uma volta ao carro e reparo que a suspensão está mais baixa do que o normal; 30 mm, ao que parece. O kit de carroçaria opcional no Carrera é, aqui, obrigatório. Há um grande spoiler dianteiro a tapar três radiadores, mais elementos aerodinâmicos nas embaladeiras e aquela enorme asa dupla atrás. Ajusta-se com chave Allen e o plano inferior tem um flap tipo Gurney. Acredito que funcione muito bem - mas, sendo um pouco purista, sempre achei as asas na traseira dos 911 ligeiramente sem gosto.

Se fosse preciso mais um lembrete de que o GT3 foi feito para o desporto, o interior mistura pele com apontamentos em fibra de carbono, e as costas dos bancos são rígidas, o que torna uma chatice meter e tirar coisas lá atrás. É o mais pequeno dos sacrifícios.

Volto a ligar o motor. Mesmo com distribuição variável, ao ralenti mantém aquele borbulhar irregular típico de um carro de alta performance. Olho para o relógio: temos de chegar ao Aeroporto de Munique em meia hora e ainda faltam quase 80 km (50 milhas). Fácil.

Colin Ryan