O Bentley Continental GT Speed assume-se como o automóvel de produção em série mais veloz de sempre da casa britânica - e chega aos 335 km/h de velocidade de ponta, tanto na versão coupé como na descapotável.
Para o conseguir, recorre a um notável bloco W de 12 cilindros: uma evolução ligeira do 6.0 W12 biturbo (24% mais compacto do que um V12 tradicional). A potência sobe de 635 cv para 659 cv, ao mesmo tempo que o chassis ganha argumentos adicionais para tornar este Gran Turismo mais envolvente.
“Limitámo-nos a afinar um pouco a calibração do motor”, garante Chris Cole, diretor da linha de veículos, que aproveita para destacar outras evoluções mais significativas no GT Speed: “Temos um diferencial eletrónico totalmente novo na traseira e, pela primeira vez, rodas traseiras direcionais.
A base é, naturalmente, a plataforma MSB - a mesma do Porsche Panamera -, mas com uma afinação tipicamente Bentley. Na prática, o motor consegue enviar mais potência para o eixo traseiro (até 72%) do que no Panamera V8. Nos modos de condução Comfort e Bentley, o eixo dianteiro pode receber até 36% do binário (o que significa que, nesse cenário, até 64% segue para trás).
Elevando a fasquia
Um conjunto de outras intervenções permitiu tirar o máximo partido do automóvel de produção mais rápido nos 102 anos de história da Bentley; em paralelo, Chris Cole (engenheiro-chefe) e a sua equipa retrabalharam também a direção e a afinação do amortecimento.
O objetivo destas alterações passou igualmente por aumentar a distância de carácter entre os modos Comfort/Bentley e o Sport - já lá vamos.
A combinação de amortecimento variável, suspensão pneumática de três câmaras, estabilização dinâmica elétrica (48 V) e o novo diferencial autoblocante traseiro eletrónico (eLSD) resultou num patamar de agilidade nunca antes observado num Bentley homologado para estrada.
No sistema de estabilização eletrónica, cada barra estabilizadora integra um motor elétrico de elevada potência que, na configuração mais firme, é capaz de gerar até 1300 Nm em 0,3 segundos, contrariando as forças laterais e mantendo a carroçaria mais controlada.
Tal como é habitual em sistemas de eixo traseiro direcional, a velocidades baixas as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras (encurtando o raio de viragem e melhorando a manobrabilidade). Em ritmos médios e elevados, viram no mesmo sentido para reforçar a estabilidade.
15 mil euros por uns travões?
A travagem seguiu a mesma linha de evolução, com a opção de discos em carbono-cerâmica com carboneto de silício, que aumentam a “mordida” (os discos dianteiros de 440 mm são os maiores montados em qualquer automóvel de produção em série no mundo; há pinças de 10 pistões à frente e de quatro atrás). Em simultâneo, o pedal ganha firmeza e a resistência à fadiga em uso intensivo melhora.
Importa sublinhar: este conjunto de travões baixa o peso total em 33 kg e é a única opção (custa 15 000 euros) que acrescenta competência dinâmica ao chassis - todo o restante equipamento relevante é de série.
O sistema de tração integral foi também recalibrado para, em todos os modos, criar mais diferenciação do que nas versões “não-Speed” do Continental GT: nos programas Bentley e Comfort favorece-se a motricidade às quatro rodas, ao passo que no Sport se canaliza mais binário para o eixo traseiro, com um temperamento mais desportivo.
Mudanças visuais discretas
No Continental GT Speed renovado, a transformação estética é subtil, embora um olhar mais atento encontre a grelha do radiador em matriz com tom mais escuro (tal como as grelhas inferiores do para-choques), jantes exclusivas de 22”, o emblema Speed na asa dianteira, soleiras mais esculpidas e a inscrição Bentley a sublinhar as credenciais desportivas do Speed, sobretudo em Le Mans.
O “12” mantém-se em destaque por trás das grandes rodas dianteiras, recordando que nem todos os GT recorrem a tantos cilindros (nem sequer alguns Flying Spur).
Já no habitáculo - luxuoso e confortável para quatro adultos (os passageiros de trás não devem exceder 1,75 m, sob pena de estragarem o penteado com a capota fechada) - dominam o preto dos revestimentos em Alcantara e o couro, acompanhados por painéis em fibra de carbono. O contraste forte das costuras realça os bancos envolventes e confortáveis, com apoios de cabeça onde surge bordado o logótipo Speed.
A instrumentação mistura grafismos analógicos e digitais, e a secção central rotativa do tablier continua a acrescentar um toque muito sofisticado ao ambiente a bordo. E, numa vénia à tradição (ou talvez um indício de que o conjunto começa a acusar a idade…), o condutor encontra 22 botões e três comandos rotativos, na consola entre os bancos, para operar as funções.
O Bentley mais rápido em mais de um século
O motor de 6,0 litros ganhou 24 cv no pico, passando de 635 cv para 659 cv, enquanto o binário máximo se mantém nos 900 Nm. Resultado: capacidade para “disparar” este Gran Tourer até aos 335 km/h e cumprir 0-100 km/h em 3,7s (menos uma décima face à geração anterior e mais duas décimas do que no coupé) - números ainda mais impressionantes num automóvel com 2,5 toneladas.
A transmissão é assegurada por uma caixa automática de oito velocidades com dupla embraiagem, que no modo Sport efetua passagens duas vezes mais rápidas do que no GT de 12 cilindros “não-Speed”.
Em carga reduzida ou com pouca solicitação do acelerador, metade dos cilindros é desligada para conter consumos: válvulas de admissão/escape e ignição/injeção de gasolina deixam de atuar nos cilindros selecionados. Assim, o Continental GT Speed passa a deslocar-se como um seis cilindros (entre 3.ª e 8.ª, abaixo das 3000 rpm e até 300 Nm).
Apesar disso, no nosso percurso de cerca de 160 km (maioritariamente em estradas secundárias, pouca autoestrada e ainda a “pista secreta”), o consumo médio final ficou nos 17,5 l/100 km, acima dos 14,1 l/100 km anunciados pela homologação WLTP.
Desafios
Tendo em conta que a Bentley pretende ser uma marca “apenas 100% elétrica” até 2030, no limite, e que os futuros modelos serão co-desenvolvidos com a Audi, é razoável afirmar que este será o derradeiro Continental GT construído sobre esta plataforma. Ainda assim, aquilo que esta experiência ao volante - em estradas da Sicília e num local muito especial onde pudemos acelerar sem restrições - mostrou é que o desfecho de carreira deverá ser feliz.
Muitas vias sicilianas são estreitas e com pavimento irregular, e foi aí que surgiram os primeiros desafios para o Continental GT Speed Descapotável, com 4,85 m de comprimento e quase dois metros de largura. No geral, a suspensão sofisticada lidou bem com as imperfeições, sobretudo quando selecionámos os dois modos mais confortáveis.
O Continental GT Speed Descapotável merece nota positiva pela rigidez da estrutura ao enfrentar buracos e ressaltos - e, de forma curiosa, isto torna-se ainda mais evidente com a capota de lona recolhida (demora 19 segundos a abrir e um pouco mais a fechar).
Quando o habitáculo volta a ficar coberto, ouvem-se ocasionalmente alguns rangidos e queixumes da estrutura, já que há menos vento e ruído ambiente para os disfarçar. Ainda assim, os britânicos defendem que este tejadilho conversível em Z é o mais avançado disponível e que, graças a melhorias na vedação e no tratamento acústico, é tão silencioso quanto a geração anterior do Continental GT Coupé.
A direção revela-se suficientemente direta e precisa para um GT (mesmo um com forte “teor de testosterona”, como aqui), e a caixa automática de oito velocidades tanto é suave num andamento descontraído como rápida quando se pede mais agressividade. Ao contrário do que sucedia há alguns anos, as patilhas de caixa ficam agora perto o bastante do aro do volante - mesmo para quem não seja pianista nem jogador de basquetebol.
A competência dinâmica já era elevada para as dimensões e a massa em causa, mas quando o ritmo sobe percebe-se que a fasquia foi, de facto, levantada.
Foi também por isso que a Bentley transformou o aeródromo abandonado de Comiso (antigo Magliocco, ex-aeródromo siciliano usado durante a Segunda Guerra Mundial, ex-base da Luftwaffe como parte do eixo da Aliança com Itália, ex-base militar durante a Guerra Fria nos anos 80 e ex-Base do acampamento da NATO para refugiados do Kosovo nos anos 90) numa espécie de circuito, tão peculiar quanto eficaz.
Ali, atravessam-se zonas de vegetação alta, placas de cimento irregulares e até hangares fantasmagóricos - mas, pelo menos, sem o risco de multas a velocidades elevadas, algo sempre muito provável num Continental GT Speed.
Donuts com um Bentley
Duas voltas com um piloto da Bentley (que conhecia o traçado como a palma da mão), a indicar onde apontar o carro e quando abrandar perante lombas redutoras de velocidade, bastaram para confirmar que o novo Continental GT Speed alarga o envelope dinâmico de um modelo que já cumpria todos os requisitos de um Gran Turismo luxuoso, mas que antes não se destacava tanto pela agilidade.
A subviragem está claramente mais contida, o carro sai das curvas com maior “urgência” e, depois de colocar o controlo de estabilidade (ESC) em modo Dinâmico, torna-se realmente viável definir e alterar a atitude em curva ao nosso gosto… e de acordo com o “piloto” que cada condutor tem (ou não) dentro de si, com a tranquilidade de manter sempre uma “rede de segurança” caso algo fuja ao controlo.
Um passo além, com o ESC desligado, a direção e o eLSD parecem conspirar para que se possa equilibrar o automóvel com o acelerador e fazer manobras que, até aqui, associávamos apenas aos carros de competição da Bentley.
Donuts com um “mamute” de quatro rodas? Sim, sem drama. Seguro? Sem dúvida - com exceção, claro, do estado dos pneus, algo que dificilmente tirará o sono a compradores capazes de desembolsar mais de 300 mil euros por esta máquina impressionante…
Bom momento de forma
A chegada do Bentley Continental GT Speed acontece numa fase particularmente positiva para a marca britânica, depois de tempos complicados - a indústria automóvel, de quando em quando, parece uma autêntica montanha-russa. Num dia há quebras, prejuízos e despedimentos; pouco depois, a procura dispara para máximos históricos, os lucros multiplicam-se e há euforia generalizada.
Também há caras sorridentes, como a de Adrian Hallmark, o diretor executivo desta marca aristocrática, que me recebeu no lançamento dinâmico da nova geração do Continental GT Speed: “com perdas significativas em 2019, conseguimos registar um recorde anual vendas em 2020 (11 206 carros) e tivemos agora o melhor primeiro semestre do ano desde 2014. Com a gama completa de modelos de hoje só podemos ficar otimistas”, garante, transbordando confiança depois de a Bentley ter sido afetada por covid-19, Brexit e outras ameaças relevantes.
Ficha técnica
| Bentley Continental GT Speed Descapotável | |
|---|---|
| Motor | |
| Posição | Dianteiro longitudinal |
| Arquitetura | 12 cilindros em W |
| Capacidade | 5952 cm³ |
| Distribuição | 4 válv. por cilindro (48 válv.) |
| Alimentação | Inj. direta(indireta, turbo, intercooler |
| Potência | 659 cv entre 5000-6000 rpm |
| Binário | 900 Nm entre 1500-5000 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | 4 Rodas |
| Caixa de velocidades | Automática (dupla embraiagem) de 8 velocidades |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados; Em opção: carbono-cerâmica |
| Direção/Diâmetro de viragem | Assistência elétrica/11,2 m |
| N.º de voltas | 2,5 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4850 mm x 1954 mm x 1399 mm |
| Distância entre eixos | 2851 mm |
| Capacidade da caixa de carga | 235 l |
| Capacidade do depósito | 90 l |
| Rodas | FR: 275/35 ZR22; TR: 315/30 ZR22 |
| Peso | 2436 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 335 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7s |
| 0-160 km/h | 7,9s |
| 0-1000 m | 21,1s |
| Consumo combinado | 14,1 l/100 km |
| Emissões CO₂ | 320 g/km |
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