Morgan Supersport 400: o nome é mesmo honesto?

Supersport 400, é isso? O nome diz a verdade?

Sim: é, de facto, um carro com verdadeiro espírito supersport e sim, tem 400 bhp. Ou 402, para quem gosta de ser picuinhas. É certo que, hoje em dia, encontra-se esse tipo de potência às carradas em crossovers eléctricos de segmento médio. Só que esses não pesam uns etéreos 1.170 kg. E, sobretudo, não têm o aspecto nem a sensação de um Morgan.

A magia particular de um Morgan é que ele não se sente exactamente como parece. A forma da carroçaria pode estar mais próxima de um Morgan 4/4 de 1936 do que um Porsche 911 actual está do seu antepassado de 1963, mas a estrutura e a tecnologia deste Morgan são inteiramente modernas. E tanto a performance como a dinâmica são, sem dúvida, coisas do nosso tempo.

Uma recapitulação rápida, por favor.

Com todo o gosto. Um Morgan Supersport usa o seis cilindros turbo de 3,0 litros da BMW, o B48, com 335 bhp - e não se trata apenas de uma versão “chipada”. A seguir ao motor vem uma caixa automática de oito velocidades, mas a Morgan passou a oferecer a sua própria e elegante alavanca selectora, em vez daquela estranha peça da BMW que parece um remo preso num tolete. Foi um grande trabalho de desenvolvimento, porque a alavanca integra vários componentes electrónicos e, por isso, continua a ser um opcional de £1,741 num carro de £140,780. Sim, o Supersport 400 tem um preço muito moderno.

Todos os Morgans actuais assentam numa estrutura de alumínio, tornada ainda mais rígida quando surgiu o Supersport de 335 bhp. Sobre essa base, nos modelos de quatro rodas, a carroçaria é montada numa armação com elementos de madeira de freixo, moldados em curva quando necessário, que suportam os painéis exteriores em alumínio.

O Supersport 400, além do incremento de potência do motor, inclui de série dois opcionais do Supersport “normal”: o Dynamic Handling Pack mais incisivo e um escape desportivo. Esse pacote de suspensão traz amortecedores Nitron ajustáveis e ângulos de câmber e convergência ligeiramente revistos para favorecer a agilidade - embora as molas em si não mudem.

Reconhece-se o 400 pelas novas aberturas nas asas, pensadas para reduzir a sustentação na frente. Na verdade, toda a grelha é diferente, porque a Morgan trabalhou de perto com a BMW para garantir um arrefecimento ao padrão bávaro. O escape também é aprovado pela BMW e a Morgan colaborou com os engenheiros da marca para assegurar que os ajustes na gestão do motor são totalmente adequados.

Então, como é que ele é?

Muito, muito rápido. O motor entrega a força de forma tão progressiva e o carro é tão leve que dá para disparar pela estrada mesmo deixando mil (ou dois mil) rpm por usar. Se explorar tudo, os 0–100 km/h chegam em 3,6 segundos. A unidade é tipicamente suave à BMW, mas o novo escape acrescenta um bramido mais cortante. Isso é óptimo, embora eu ache que os estalidos e rebentamentos em desaceleração, no modo Sport, estão um pouco exagerados.

Há momentos em que apetece sair de uma curva a “surfar” no binário, ou então reduzir para usar o travão-motor. E aqui surge um prazer novo: a alavanca da Morgan, rematada por uma esfera metálica. Empurra-se para a esquerda para passar de automático a automático desportivo e, a partir daí, alterna-se para trás e para a frente para fazer passagens manuais. E ainda por cima no sentido certo, aleluia: para a frente para reduzir, para trás para subir. São os movimentos para os quais a mão é naturalmente empurrada pelas forças de inércia, ao travar e ao acelerar, respectivamente.

Já as patilhas na coluna de direcção são pequenas e feitas de plástico frágil, destoando do excelente conjunto de comandos em alumínio no resto do habitáculo. Rapidamente deixei de lhes ligar.

Isso é rápido de arrebentar. Aguenta-se em curva?

Sem dúvida. A experiência é muito diferente de um coupé rápido derivado de uma berlina. Vai-se sentado mais baixo e mais recuado e, à frente, estende-se uma das grandes vistas do automobilismo: o longo capot Morgan e as asas fluidas. E também se move de forma muito distinta de um supercarro de motor central ou traseiro. Está-se aninhado junto ao eixo traseiro, atrás do eixo de rotação.

"À frente, estende-se uma das grandes vistas do automobilismo: o longo capot Morgan e as asas fluidas"

Esse capot é uma ferramenta de apontar excelente, e a direcção é relativamente rápida e muito progressiva - bem menos nervosa do que em Morgans de outros tempos. Ele entra numa curva com convicção, mesmo que o volante não transmita assim tanta sensação. A informação vem dos pneus traseiros, ali tão perto: sente-se a carroçaria - e a coluna - a assentar ligeiramente sobre eles, enquanto os pneus apoiam no ombro, agarram o piso e disparam o carro através e para fora da curva.

Há controlo de tracção em dois níveis e, honestamente, nunca senti necessidade de o desligar. As travagens fortes não colocam os travões em causa, mas, se eu fosse exigente, pediria um curso de pedal mais curto e mais firme.

A rodagem, bastante firme, sacode um pouco a baixa velocidade. Mas isso também é natural, porque se está mesmo por cima do diferencial, e não a meio da distância entre eixos (experimente trocar de lugar da próxima vez que for numa carrinha de transporte). Quando se aumenta o ritmo, porém, ele absorve bem os impactos. Além disso, a geometria da suspensão não é corrompida por irregularidades e inclinações da estrada, pelo que não é preciso muita largura de via.

Por vezes, em estradas onduladas, os amortecedores podiam ter um pouco mais de autoridade. Ainda assim, isso é apenas a afinação de fábrica - pode pegar nas ferramentas e ajustá-los ao seu terreno e ao seu gosto.

E onde é que um Morgan rápido se encaixa no mundo dos carros?

Com o tejadilho removido, o Supersport 400 disputa o mesmo espaço emocional, para condutores, que um 911 cabrio rápido ou um Vantage Roadster. Mas isso não faz dele um rival directo. Para o usar todos os dias, é preciso estar realmente comprometido. Há capota rígida e capota macia (pode ter uma, a outra, ou ambas), mas, esteja qual estiver montada, o Morgan é barulhento porque as janelas laterais em plexiglas não vedam como deve ser.

Por isso, mais vale andar de capota aberta. Não é um carro refinado para auto-estrada no dia-a-dia, mesmo tendo bagageira e espaço para sacos atrás dos bancos. É para belas viagens de Verão lá fora e para arejar a cabeça num domingo de manhã.

O interior é bonito, mas minimalista. Os mostradores parecem joias e a madeira é magnífica, mas não perde tempo com ecrãs. Nem sequer há rádio. Coloca-se o telemóvel na base de carregamento e fica com navegação. Também pode escolher um amplificador e colunas Sennheiser com Bluetooth para o telefone. É uma solução de conectividade brilhante e que não envelhece, adequada a um carro que vai querer guardar como herança.

"Um Morgan não faz com que pareça um tipo mandão de luvas Nomex... faz toda a gente feliz"

Esqueça o desenho em cunha, os spoilers agressivos e as entradas de ar ameaçadoras. Um Morgan não o faz parecer um tipo mandão de luvas Nomex que saiu por engano da via das boxes. Faz toda a gente feliz, como a visão de um clássico costuma fazer.

Nesse sentido, talvez concorra mais directamente com roadsters restomod. Só que cumpre as exigências modernas de segurança, anda que se farta e também conduz lindamente. Por uma fracção do preço de um restomod.