Porsche 911 Turbo S: o derradeiro 993 arrefecido a ar

911 Turbo S (993): o canto do cisne dos 911 arrefecidos a ar

É praticamente consensual que o novo 911 arrefecido a água - o tipo 996, como é conhecido no meio da Porsche - é, em quase tudo, um automóvel superior ao antigo 993, arrefecido a ar. Ainda assim, o modelo mais velho conserva certas qualidades que, talvez de forma um pouco irracional, lhe dão um magnetismo enorme. E, em toda a história do 911 arrefecido a ar, poucos representam tão bem esse encanto como este derradeiro capítulo: o Turbo S.

Mas antes de ir a derrapar até ao concessionário mais próximo com £129,950 escondidas algures, convém esclarecer uma coisa: apenas 33 unidades vão chegar ao Reino Unido em versão com volante à direita - e já têm todas dono.

Então, afinal, o que é que ficou a perder? Bastante, na verdade. Nas palavras da marca: "Tudo o que a Porsche desenvolveu e aprendeu em 35 anos do 911 arrefecido a ar está reunido no último do seu tipo - o 911 Turbo S". Ou seja, o S combina o motor boxer de seis cilindros, 3,6 litros, arrefecido a ar, com dois turbos e 450bhp, proveniente do 911 GT2 de tracção traseira, com o sistema de tracção integral activa ultraleve do último 911 Turbo. É "activo" porque ajusta automaticamente a distribuição de potência para cada roda, procurando a melhor tracção possível.

É muita tecnologia - e não fica por aqui -, mas já lá vamos: é melhor sair da sala de aula e ir para a estrada.

Tecnologia e especificações do Porsche 911 Turbo S

Ao conjunto mecânico junta-se a caixa manual de seis velocidades e um ABS de terceira geração ligado a um sistema automático de diferencial de travagem, capaz de detectar patinagem e transferir binário conforme necessário. E, de forma surpreendente, os travões conseguem debitar o equivalente a mais de 1,940bhp de potência de travagem. Não faço ideia de como é que fazem essa conta - mas quem sou eu para contestar?

É verdade que existe um 911 de estrada ainda mais potente: o GT1, com 544bhp e preço de £550,000. E também houve o igualmente inacessível e poderoso (embora com menos binário) 959 de 1987. Ainda assim, raramente - se é que alguma vez - se atirou tanta tecnologia para cima de um 911 como aqui.

Equipamento, comportamento e desempenho em estrada

A primeira coisa que salta à vista é o descaramento estético deste carro. A enorme asa traseira, as pinças de travão amarelas, os apontamentos interiores em fibra de carbono e os mostradores em liga leve com fundo branco vêm de série. Já a pintura deste exemplar, os cintos de segurança amarelos, os bancos desportivos com as costas pintadas, os vidros escurecidos, o tecto de abrir e mais uns quantos extras foram empurrando o preço deste em particular para perto de £135,000.

A partir do momento em que se passa a agulha das 3,500rpm, percebe-se rapidamente onde foi parar o dinheiro. Para ser directo: valha-me Deus, isto tem uma força absurda. E, além disso, há aderência nas quatro rodas; quando se juntam as duas coisas, o resultado pode roçar o fisicamente brutal. O banco segura o tronco, mas braços, pernas e cabeça precisam mesmo de músculo para não andarem a sacudir lá dentro como lixo ao vento numa tempestade.

Conduzi o impressionante GT1 há menos de um ano e lembro-me bem de que sofria de algum atraso do turbo a meio regime, exigindo muitas rotações para a coisa começar a sério. No Turbo S não é assim: a potência a valer entra sem atraso por volta das 3,000rpm e, apenas 500rpm mais tarde, a situação descamba por completo. Não me recordo de um carro com mais capacidade de ultrapassagem do que este. Pode esquecer aquela ideia de ir em frente com o motor a zunir numa mudança baixa à espera da oportunidade perfeita. Aqui, basta ver uma abertura, carregar no acelerador em praticamente qualquer relação e a manobra está feita num instante.

Infelizmente, não tivemos oportunidade de montar equipamento de ensaio neste carro e a Porsche não divulgou números oficiais de aceleração. Ainda assim, se ele não fizer 0–60mph em três vírgula qualquer coisa segundos e não chegar às 100mph em bem menos de 10, eu ficaria completamente espantado (60mph é cerca de 97 km/h; 100mph ronda os 161 km/h). A marca, no entanto, avança uma velocidade máxima de 186.5mph (aproximadamente 300 km/h), um valor que tenho a certeza de que a maioria dos humanos normais acharia devidamente electrizante.

A suspensão é rija, mas, a velocidades comuns, o pedal de travão parece um pouco pouco comunicativo. À semelhança do GT1, este carro pode sair da trajectória em lombas e irregularidades; e, tal como nos anteriores 993, a embraiagem não é particularmente simpática no trânsito. E sim, o rádio fica quase fora do alcance do condutor. Nada disso, porém, impede este Turbo S de ser o melhor Porsche de estrada, arrefecido a ar, de 12 válvulas, alguma vez feito.

Dentro de um par de anos deverá chegar um novo 996 Turbo - e tudo indica que será brilhante -, mas eu não apostaria contra a ideia de que será o Turbo S a prender a atenção dos coleccionadores no próximo milénio.

Tom Stewart