O novo Ford Escort Mk1 RS da Boreham Motorworks

O Ford Escort voltou - mas com uma ou duas mudanças de monta. Para começar, apresenta uma relação peso/potência superior à de um Porsche 911 GT3, um motor com maior densidade de potência do que o de um Aston Martin Valkyrie e amortecedores da mesma empresa que os fornece para o GMA T.50. Dá para perceber rapidamente que este já não é o herói da classe trabalhadora.

Ao mesmo tempo, também não estamos perante um restomod, nem um “continuation car”. Batizado Ford Escort Mk1 RS pela Boreham Motorworks, trata-se de uma interpretação oficial, aprovada pela Ford, construída de raiz, modificada e com uma abordagem retrofuturista de um Escort original de inspiração competitiva.

Podíamos perder tempo a tentar encaixá-lo numa definição exacta, mas é mais simples apreciá-lo pelo que é: um pequeno Ford de tracção traseira, caixa manual, aspiração natural, com menos de 900kg e um “coração” enorme. E que sobe às 10.000rpm.

Pode muito bem vir a ser um dos melhores instrumentos de condução alguma vez feitos. E, sem dúvida, é o Escort com a engenharia mais exótica de sempre.

Tudo isto - previsivelmente - tem um preço à altura: £354,000 antes de opcionais, mas já com IVA incluído. E há extras onde entra, por exemplo, o motor de 10k, que na verdade se chama TEN-K.

Origem e posicionamento do Ford Escort Mk1 RS da Boreham Motorworks

Anunciado há 18 meses, este é o resultado final e diverge bastante de um Escort original. A inspiração veio do Group 5 Alan Mann Racing Escort que venceu o campeonato de carros de turismo em 1968.

No ano passado conduzi a recriação “porca e parafuso” desse carro por parte da Boreham: um modelo exclusivamente de pista, com motor Twin Cam correcto de época e caixa de quatro velocidades. Este Mk1 RS parte dessa base, mas mistura-a com tecnologia e raciocínio modernos.

Chassis, materiais e alterações estruturais

O subchassis dianteiro é totalmente novo e empurra as rodas da frente para a frente, aumentando a distância entre eixos em 30mm. O chassis foi reforçado, elevando a rigidez em 50 per cent, e o eixo traseiro passa a pesar metade do que pesava o original, que rondava os 100kg.

Esse corte de massa foi conseguido ao trocar a construção em ferro por uma secção central em alumínio, com tubos do eixo em titânio. A carroçaria mantém, na maioria, painéis em aço, mas a tampa da bagageira e o capot são em carbono. Para já, ninguém pediu uma carroçaria integral em carbono - embora seja fácil imaginar que alguém acabará por o fazer.

Motores: Twin Cam de 1,845cc e o opcional TEN-K

De série, recebe o mesmo conjunto motriz do Alan Mann: um Twin Cam de 1,845cc com 182bhp e 133lb ft (cerca de 180Nm), capaz de rodar até às 8,500rpm. No entanto, tendo em conta o nível de intervenção no resto do carro - no aspecto e na sensação - o motor TEN-K é o que faz sentido. E, até agora, todos os clientes o escolheram.

A Boreham, para já, não revela quem participou no desenvolvimento (nem quanto custará em cima do 1.8), mas o TEN-K é uma peça de engenharia extremamente sofisticada.

É um motor totalmente novo e recorre a um molde impresso em 3D para reduzir material ao mínimo, o que ajuda a que o conjunto pese apenas 85kg. Trata-se de um quatro cilindros em linha, com distribuição por correia, cabeça de 16 válvulas, “geometria de condutas e válvulas inspirada na Fórmula 1”, corpos de borboleta individuais e componentes maquinados a partir de bloco (incluindo cambota, cárter seco e tampa das árvores de cames).

Os números impressionam. Quando a Boreham o anunciou, o objectivo eram 300bhp - mas acabou por chegar aos 325bhp. Com apenas 2,152cc, entra no grupo dos motores atmosféricos de produção com maior densidade de potência no mundo. Produz 155bhp por litro, enquanto um Ferrari 458 Speciale fica-se pelos 133bhp/litro e um Aston Martin Valkyrie pelos 153bhp/litro.

Como só serão construídas 150 unidades, o motor da Boreham não tem de passar por testes de emissões tão exigentes. Ainda assim, isso não deve tirar mérito ao TEN-K: promete ser brutal, com uma curva de binário plana após um pico às 6,500rpm e, seguindo a tradição dos BD (belt drive) originais da Ford, um som de admissão enorme graças a uma caixa de ar em carbono. E, debaixo do capot, tem uma presença visual fantástica.

Visual exterior e qualidade de construção

Visto de longe, a única pista clara de que não é um Escort original está nos faróis. Cada um decidirá se gosta do desenho, mas uma coisa é certa: os LEDs iluminam a estrada de um modo que os velhos halogéneos baços nem conseguem imaginar.

O Escort sempre teve proporções excelentes, e as cavas alargadas dão-lhe uma postura impecável. Nota-se que o perfil está, de algum modo, mais “limpo” e que as folgas entre painéis são mais apertadas, mas é de perto que a qualidade salta à vista.

Quase todo o metal no exterior é alumínio maquinado. Há uma riqueza de acabamento e textura nas maçanetas e nas carcaças dos espelhos que está vários níveis acima da qualidade típica de um Ford original.

Habitáculo repensado: tecnologia, carbono e ergonomia

Por dentro, a história repete-se. O habitáculo foi completamente redesenhado e reestofado: a pele é macia, os painéis das portas passam a ser em carbono, o painel de instrumentos - belíssimo - é exclusivo, tal como toda a comutação.

Há de tudo, desde conectividade com o telemóvel até uma gaiola de segurança em fibra de carbono.

É um carro minúsculo, algo de que nos lembramos sempre que o olhamos e percebemos como os bancos modernos parecem enormes lá dentro. Haverá opções de outros assentos: estes são os bancos de conforto, com encosto reclinável para facilitar o acesso aos suportes de capacete na traseira. Se preferir bacquets fixas, finas e em carbono, a Boreham também as disponibiliza.

Sim: este é um Ford Escort como nunca existiu. O carro parece e sente-se caro - e a pergunta inevitável é se o Ford Escort precisava mesmo deste “glow up”. Aplicar este nível de engenharia e design a um modelo humilde e quotidiano é, de certa forma, levar a ideia muito além.

A Boreham está a construir reputação com este tipo de obsessão pelo detalhe (também é responsável pelo Evoluto 355 que conduzimos recentemente) e é provável que não tenha dificuldade em encontrar 150 clientes endinheirados. Mas, ao puxar o Escort tão para cima no mercado, afasta-o das origens, tornando-o exclusivo e precioso demais. E não ajuda o facto de existir outra empresa, a MST, a fazer Escorts de inspiração rali igualmente incríveis por menos de metade do preço deste.

"Ao elevá-lo tanto no mercado, afasta o Escort das suas origens, tornando-o exclusivo e precioso demais"

Dinâmica e componentes: amortecedores R53 e caixa Holinger

A prova decisiva estará na estrada - e é aqui que o projecto pode revelar-se um vencedor absoluto. Os amortecedores R53 ajustáveis em duas vias (os mesmos que Gordon Murray usa no T.50) deverão ser extraordinários. E o selector, com a alavanca longa a pouca distância do volante, já transmite uma sensação ultra firme e precisa.

A caixa manual Holinger de cinco velocidades adopta uma primeira em “dogleg” e relações curtas, contundentes e específicas.

O cuidado ao detalhe estende-se à direcção assistida: ajuda mais a baixa velocidade, mas reduz a assistência à medida que o andamento sobe para maximizar a sensibilidade. “Pico analógico” é o slogan - e a promessa.

Desempenho, garantia e preço

Apesar do apelo analógico, o desempenho será muito actual. Com esta potência a empurrar apenas 895kg, chega-se a uma relação peso/potência de 363bhp por tonelada, enquanto um 911 GT3 tem 355bhp por tonelada. Ou seja, será mais do que rápido o suficiente para uso em estrada. Além disso, vem com uma garantia de 2 anos/32.000 km.

Se a execução estiver à altura, pode entrar no “hall of fame” dos gigantes abatidos, ao lado do Alfaholics GTA-R, e talvez até reacender um renascimento histórico da Ford - até porque a Boreham Motorworks tem contrato com a Ford para outros projectos. Sabe-se que o próximo será um RS200 inspirado no Group B, com motor central e tracção integral.

Por agora, fica a celebração deste Mk1 Escort. Sim, £350,000 é um valor absurdo para um Escort - sobretudo para um que, arriscando um palpite, provavelmente passará bem de £400,000 quando estiver totalmente configurado. É uma loucura. Se ajudar, não o veja como um Escort caro demais: pense nele como o carro definitivo para estradas secundárias. Em breve saberemos se corresponde a essa ambição.