Audi Nuvolari: o supercarro de 1.001 bhp limitado a 499 unidades

A Audi, que voltou a colocar uma equipa de grande prémio em pista pela primeira vez desde os anos 1930, quer aproveitar esse entusiasmo com um supercarro de 1.001 bhp. Para ligar estes dois mundos, chamou-lhe Nuvolari, em homenagem a Tazio Nuvolari - provavelmente o maior piloto dessa época e, por vezes, ao volante daqueles monstrinhos Auto Union Type D com V12 compressor.

A apresentação, na véspera do Grande Prémio do Mónaco, deixou muita gente de boca aberta. Sobretudo porque se trata mesmo de um automóvel de produção, limitado a 499 unidades e com um preço ligeiramente acima de meio milhão de libras. Apenas com volante à esquerda, desculpem. As primeiras entregas chegam aos compradores daqui a um ano.

A receita técnica segue o arquétipo contemporâneo dos supercarros: um motor turbo potente, três motores elétricos, e distribuição híbrida de binário. Como seria de esperar, estes ingredientes-base vêm do “primo” Lamborghini Temerario. Quando existe algo assim à mão, seria quase indelicado não o aproveitar.

Ainda assim, a Audi introduziu melhorias para tirar partido de tecnologia mais recente e afinou novamente motorização e chassis, para que o conjunto tenha um caráter mais “Audi”.

E sim: tem mais potência. Imagine-se a política interna. Os números de desempenho são de respeito. A Audi anuncia 0–201 km/h (0–125 mph) em 6,8 segundos - uns enormes 2,2 segundos mais rápido do que o primeiro dos hipercarros híbridos plug-in com tração integral… o Porsche 918. E o Nuvolari não quer saber do teu limitador a 249 km/h (155 mph): continua até 349 km/h (217 mph).

Audi Nuvolari: motorização híbrida de 1.001 bhp

O coração, a bater em fúria, é um V8 biturbo de 4,0 litros montado a meio, com 800 bhp e regime máximo às 10.000 rpm. Recorre a curso curto e bielas de titânio, entre outras soluções, para manter tudo coeso a essa velocidade de rotação absurda. Os três motores elétricos - um entre o motor e a transmissão e um em cada roda dianteira - podem debitar até 150 bhp cada.

Todos são motores de fluxo axial, compactos e de elevada densidade de potência, da pioneira britânica Yasa (hoje detida pela Mercedes, mas claramente com bastante autonomia). Como em qualquer híbrido, não se somam simplesmente os picos para chegar a 1.250 bhp, porque cada elemento atinge o máximo em regimes diferentes. Daí a potência combinada ficar em 1.001 bhp. Nada “pálido”, convenhamos.

Face ao Lamborghini, motor térmico e elétricos são mecanicamente idênticos, mas a calibração é outra, procurando uma entrega mais cheia de binário. Além disso, a bateria híbrida sobe de forma significativa para 7,3 kWh brutos, mantendo exatamente o mesmo volume físico. Resultado: potência mais sustentada, quer a atacar uma volta, quer a “triturar” um passo de montanha. E mais eficiência no dia a dia.

Chassis, travões e Quattro Predictive Ride

Também na alimentação da bateria, a regeneração em travagem chega até 3.800 bhp. Para lá disso, há enormes discos cerâmicos de 420 mm com pinças de dez pistões. O sistema é de travagem por fio, precisamente para acertar o tato do pedal e a mistura entre regeneração e travagem por fricção.

A forma como a potência é distribuída é de uma sofisticação capaz de baralhar neurónios. A Audi chama-lhe Quattro Predictive Ride. Em termos simples, recorre à vectorização de binário nas rodas através dos motores elétricos - tanto em aceleração como em travagem - e controla tudo com base num modelo matemático de aderência para as condições do momento, criado e atualizado em tempo real. É este tipo de sistemas - em que o ESP podia muito bem significar “perceção extra-sensorial” - que hoje separa hipercarros de sebes. Pelo menos até alguém achar que domina o modo “off”.

No Nuvolari, o sistema vai além do equivalente da Lamborghini, porque recebe uma nova geração de sensores 3D capazes de perceber o que se passa com o carro mais depressa e com maior precisão. Cada um mede três dimensões de aceleração linear e três de aceleração angular. E, ao contrário do Lamborghini, o Nuvolari usa amortecedores passivos - segundo o CTO da Audi, Reuven Mohr, oferecem maior consistência de conforto e um curso de roda mais suave do que os adaptativos.

Design monolítico, aerodinâmica e habitáculo

"Reparem como é monolítico. É uma afirmação clara contra o idioma dos supercarros"

Voltaremos ao design dentro de momentos - ainda está a absorver tudo - mas vale a pena fixar já o ponto: o carro parece monolítico. É uma tomada de posição contra o clichê do supercarro. O Nuvolari não vive de buracos, vazios e “karaté” de lâminas e asas. Vive do oposto: superfícies contínuas e arestas limpas.

E isto tem implicações na aerodinâmica. Como fazer entrar e sair o ar de refrigeração - para oito radiadores e para os turbos? Como gerar carga aerodinâmica? A grelha complexa no centro da frente é composta por dezenas de blocos de alumínio, cada um orientado com precisão para encaminhar o melhor fluxo para um S-duct que emerge à frente da base do para-brisas. É daí que vem a carga aerodinâmica dianteira. As grelhas por baixo dos faróis, também em alumínio fresado, tal como a grande grelha traseira, enviam ar para os radiadores do motor.

Na traseira das portas, aqueles painéis pretos em fibra de carbono incluem três entradas: as inferiores alimentam vários permutadores, incluindo o do óleo; as superiores servem a admissão do motor; e as ranhuras junto à aresta final ajudam a limpar o escoamento lateral ao longo da carroçaria e a alimentar os travões. E ainda escondem os puxadores das portas.

Atrás, há um difusor - que, segundo os designers, funcionaria melhor sem o suporte da matrícula - e, por cima, uma asa retrátil. Na maior parte do tempo fica integrada de forma limpa na carroçaria. Tão limpa que os anéis Audi, em alumínio maciço, estão embutidos ao nível da superfície superior lisa. Este é o único elemento aerodinâmico ativo: sobe quando é preciso carga e desce para DRS. Tem várias posições, embora a altura máxima não seja particularmente elevada.

Apesar disso, o valor de carga aerodinâmica supera o do Lamborghini. Para Mohr (que já desempenhou o mesmo cargo na Lamborghini), pode agradecer-se esse resultado ao facto de dois engenheiros de F1 terem integrado a pequena equipa que desenvolveu o Nuvolari.

A carroçaria é integralmente em fibra de carbono, e aqui a Audi aponta - com razão - para a prática da Fórmula 1: trata-se de pré-impregnado (pre-preg), com mantas de diferentes tecelagens e números de laminações unidas em “patchwork”, comprimidas por vácuo e curadas num autoclave. Isto permite formas complexas, com distribuição de resistência muito precisa e o menor peso possível.

Além disso, abre a porta a um acabamento “nu” de grande beleza. E, mais importante ainda, o custo de ferramental é inferior ao do método alternativo de produção por moldação por transferência de resina (RTM).

A carroçaria, a suspensão e o grupo motopropulsor ficam fixos a um quadro estrutural em alumínio. O Lamborghini recorre a uma “pele” maioritariamente em alumínio, mas, mesmo assim, a Audi fica ligeiramente mais leve, com cerca de 1.750 kg - apesar de uma via um pouco mais larga.

Mohr é também quem melhor consegue explicar onde é que estes dois automóveis aparentados se separam. No conjunto motriz, diz que o Audi tem um som de motor mais grave e uma curva de binário mais cheia do que o Lamborghini. Na direção, é menos “nervoso” a entrar em curva, embora sublinhe que, se o condutor quiser - e no modo de condução Quattro adequado - o carro também desliza.

Mas, claro, o grande trunfo é o desenho. Como as entregas começam antes do Concept C, este será o primeiro Audi sob a liderança do responsável de design Massimo Frascella. A linguagem sólida e redutiva contrasta com os Audi mais recentes, por vezes mais complicados. Há poucos painéis, e as folgas são muito controladas. Foi também por isso que Frascella resistiu à aerodinâmica ativa: peças de carroçaria móveis raramente encaixam com perfeição.

Cada superfície tem tensão “polida”, e encontra a seguinte em linhas muito definidas. Sem ornamentação, são as proporções que ficam expostas - qualquer estranheza não teria onde se esconder. Nota-se um eco do R8 original nas grandes entradas laterais em fibra de carbono; além da função aerodinâmica, endurecem a postura e encurtam visualmente a distância entre eixos.

Nenhuma das grelhas exteriores é em plástico moldado: é tudo alumínio. E por dentro repete-se a opção, desde os comandos aos puxadores e às saídas de ventilação. O resultado é extremamente tátil. Um módulo simples de instrumentos, com um grande mostrador virtual circular, concentra a informação do condutor. Na consola, parece “flutuar” um ecrã tátil com grafismo muito bem conseguido, acompanhado por mais botões em alumínio. E é arrojado - mas surpreendentemente agradável - ver tecido bege nos bancos. Dizem que é um regresso ao Auto Union.

Desenvolvimento em tempo recorde e produção limitada

"E os pilotos de F1 também ajudaram a validar a dinâmica"

Pode não parecer, mas o projeto inteiro foi concluído em tempo recorde. Meia dúzia de engenheiros e designers “invadiram” uma reunião com o CEO Gernot Döllner em março do ano passado. Tinham apenas uma ideia crua para um supercarro. Um mês depois, já existia um desenho exterior bastante definitivo.

Frascella explica de que forma este automóvel deve elevar a marca. "Cria confiança nos clientes. É um enorme passo, para mostrar que a Audi consegue fazer um carro deste tipo. Nada é mais apelativo para os clientes do que poder confiar."

A equipa raramente passou de 30 pessoas, numa célula discreta, desconhecida do resto da empresa. Isso permitiu decisões super-rápidas. No grupo estavam engenheiros de F1. "E os pilotos de F1 também ajudaram a validar a dinâmica". (Na verdade, havia ainda outra razão para trabalharem com estes prazos: o Nuvolari tinha de ser homologado antes de entrarem em vigor as normas de emissões EU7.)

Döllner afirma que a Audi está a transformar-se enquanto empresa, acelerando processos e afinando o foco, com novas capacidades digitais através da parceria com a Rivian. Tudo isto é vital para o negócio, mas invisível para o cliente. Por isso, convidou Frascella a dar “uma cara” própria a essa transformação - e construiu um supercarro para dar ainda mais destaque a essa nova imagem.

Os lugares de produção ainda não foram atribuídos aos compradores, porque esta é apenas a primeira aparição pública. O carro também estará no Goodwood Festival of Speed. Mas o número, 499, está fechado, dizem-nos. Pergunto então a Döllner se haverá mais 499 Spyders. Ele responde que não. Não vai haver um Spyder, ou não vai haver 499 deles? "Não 499," diz ele. Interprete-se como se quiser. Para a Top Gear, a gargalhada dele disse tudo.