Yamaha e os motores de automóveis: 6 colaborações memoráveis

O emblema da Yamaha - três diapasões entrelaçados - é um reflexo perfeito das origens da empresa japonesa, fundada em 1897. Começou por fabricar instrumentos musicais e mobiliário e, ao longo de cerca de 125 anos, transformou-se num dos grandes colossos industriais do Japão e do mundo.

No universo dos motores, porém, a fama da Yamaha foi conquistada sobretudo nas duas rodas: as vitórias de pilotos como Valentino Rossi, aos comandos das suas motas, ajudaram a empurrar a marca (e o próprio italiano) para os livros da história - e também dos recordes.

Embora os motociclos e os instrumentos musicais sejam a face mais conhecida da casa, a verdade é que a Yamaha também tem presença relevante na náutica, nas moto 4 e nos ATV. Já a sua atuação no mundo automóvel é bem mais “obscura”.

E não é por falta de tentativas de entrar diretamente nesse território. A Yamaha chegou a explorar a via dos supercarros, com o OX99-11 (o que podem ver acima), e, já mais recentemente, avançou com o desenvolvimento de um citadino (Motiv) e de um pequeno desportivo, o Sports Ride Concept, em parceria com Gordon Murray. Sim, o mesmo, o “pai” do McLaren F1 e do igualmente fascinante GMA T.50.

Ainda assim, a indústria automóvel nunca foi propriamente “estranha” à divisão de engenharia da Yamaha. Afinal, a marca deu várias vezes uma “mãozinha” no desenvolvimento de motores para diferentes automóveis - num trabalho semelhante ao que foi feito por congéneres como a Porsche e cujos resultados vos convidamos a recordar no artigo devido - e chegou até a fornecer motores para a… Fórmula 1!

Toyota 2000 GT

Entre os modelos mais icónicos (e raros) da Toyota, o 2000 GT foi também o ponto de partida para uma série de colaborações entre Toyota e Yamaha. Pensado para funcionar como uma espécie de modelo de imagem da marca japonesa, o Toyota 2000 GT estreou-se em 1967 e apenas 337 unidades saíram da linha de montagem.

Sob o capô do elegante desportivo estava um seis cilindros em linha de 2.0 l (designação 3M), originalmente usado no bem mais tranquilo Toyota Crown. Com uma nova cabeça em alumínio concebida pela Yamaha, a potência subiu para uns então notáveis 150 cv (contra 111-117 cv no Crown), permitindo ao 2000 GT atingir 220 km/h de velocidade máxima.

Há, no entanto, mais história por trás deste modelo: desenvolvido em conjunto por Toyota e Yamaha, o 2000 GT foi produzido sob licença, precisamente nas instalações da Yamaha em Shizuoka. Para lá do motor e do projeto global, o contributo da marca dos três diapasões também se fez sentir nos acabamentos em madeira do interior, beneficiando diretamente da experiência acumulada na construção de… instrumentos musicais.

Toyota 2ZZ-GE

Como já referimos, Toyota e Yamaha cruzaram-se em várias ocasiões - e uma das colaborações mais marcantes, já no final da década de 90, deu origem ao motor 2ZZ-GE.

Integrado na família ZZ da Toyota (quatro cilindros em linha com cilindradas entre 1,4 e 1,8 litros), este projeto ganhou forma quando a marca quis que estes blocos entregassem mais potência e, por consequência, subissem mais de rotação. Para isso, a Toyota recorreu aos seus “amigos” da Yamaha.

Partindo do 1ZZ (1,8 l), que equipou modelos tão diferentes como o Corolla e o MR2, o 2ZZ manteve a cilindrada, mas alterou diâmetro e curso (mais largo e mais curto, respetivamente). As bielas passaram a ser forjadas e o grande trunfo surgiu na distribuição: o sistema de abertura variável de válvulas VVTL-i (semelhante ao VTEC da Honda).

Consoante a aplicação, a potência oscilou entre os 172 cv do Corolla XRS vendido nos EUA e os 260 cv e 255 cv com que surgia, respetivamente, nos Lotus Exige CUP 260 e 2-Eleven, graças ao recurso a um compressor. Também outros modelos pouco familiares por cá recorreram ao 2ZZ, como o Pontiac Vibe GT (essencialmente um Toyota Matrix com outro emblema).

Mesmo assim, foi com a especificação de 192 cv - usada nos Lotus Elise e no Toyota Celica T-Sport - que este motor ganhou estatuto de culto. Nessa configuração, trazia um limitador algures entre as 8200 rpm e as 8500 rpm (dependia da especificação), conquistando um lugar no “coração” dos entusiastas de ambas as marcas.

Lexus LFA

Sim: um dos motores mais apaixonantes de sempre, o sonoro e muito, mesmo muito, rotativo V10 do Lexus LFA, também contou com um “dedinho” da Yamaha.

A participação da Yamaha incidiu sobretudo no sistema de escape - uma das assinaturas do LFA, com três saídas. Ou seja, foi também graças a esse contributo que o LFA ganhou a sonoridade inebriante que oferece sempre que alguém decide “puxar” pelo V10 atmosférico.

Para além de ajudar o V10 a “respirar melhor”, a Yamaha supervisionou e assessorou o desenvolvimento do motor (como diz o ditado, “duas cabeças pensam melhor que uma”). E, convenhamos, haverá melhor parceira para afinar um V10 de 4.8 l, com 560 cv (570 cv na versão Nürburgring) e 480 Nm, capaz de chegar às 9000 rpm, do que uma marca habituada às rotações elevadas dos motores das suas motas?

Ford Puma 1.7

A Yamaha não se limitou a parcerias com a Toyota. A colaboração com a norte-americana Ford esteve na origem da família de motores Sigma, provavelmente mais conhecida por muitos como Zetec (nome usado na primeira evolução dos Sigma, que mais tarde passariam a chamar-se Duratec).

O 1.7 do Puma - o coupé, e não o B-SUV atualmente à venda - não foi o único Zetec a receber o “dedinho” da marca dos três diapasões. Estes quatro cilindros em linha, sempre atmosféricos, chegaram ao mercado também na forma do muito elogiado 1.25 l, que começou por equipar o Fiesta MK4.

Ainda assim, o 1.7 era o mais especial do lote. Com 125 cv, era o único (à época) entre os Zetec a contar com distribuição variável (VCT, na linguagem da Ford) e, além disso, usava camisas de cilindro com revestimento Nikasil, uma liga de níquel/silício que reduz a fricção.

Para lá da variante de 125 cv, a Ford conseguiu ir mais longe no raro Ford Racing Puma - apenas 500 unidades -, elevando a potência para 155 cv, mais 30 cv do que no original, ao mesmo tempo que o regime máximo subia até às 7000 rpm.

Volvo XC90

Para além da Ford, também a Volvo - que, na altura, integrava o vasto portefólio de marcas da… Ford - recorreu ao saber-fazer da Yamaha, desta vez para um motor com o dobro dos cilindros face aos mais modestos Zetec.

Assim nasceu o primeiro… e também o último V8 da Volvo aplicado em veículos ligeiros: o B8444S, desenvolvido maioritariamente pela empresa japonesa. Instalado nos Volvo XC90 e S80, apresentava 4.4 l, 315 cv e 440 Nm. O potencial, contudo, ainda seria levado mais além por superdesportivos como o pouco conhecido (por cá) britânico Noble M600: ao acrescentar dois turbocompressores Garret, era possível chegar aos 650 cv!

Este V8 distinguia-se ainda por várias particularidades, incluindo o ângulo entre bancadas de apenas 60º (em vez dos habituais 90º). Para perceberem o motivo, recomendamos que leiam - ou releiam - o artigo que dedicámos a este excecional motor:

Elétrico rumo ao futuro

Com a transição da indústria automóvel para a eletrificação, seria difícil imaginar que a Yamaha não fosse também explorar o desenvolvimento de motores elétricos. E, apesar de o motor elétrico criado pela Yamaha ainda não ter sido oficialmente aplicado num automóvel de produção, não podia deixar de integrar esta lista.

A Yamaha afirma tratar-se de um dos motores elétricos mais compactos e leves, e, por enquanto, só o vimos num Alfa Romeo 4C que a marca utilizou como “mula de testes”. Mais recentemente, apresentou um segundo motor elétrico, destinado a veículos de elevadas prestações, capaz de debitar até 350 kW (476 cv) de potência.

Atualizado a 08/082021: Informação sobre os novos motores elétricos foi corrigida e atualizada.

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