A chamada “guerra da autonomia” nos automóveis elétricos continua bem acesa. Ainda há pouco noticiámos que o norte-americano Lucid Air é, por agora, o elétrico com maior alcance: 837 km certificados pela EPA (Agência de Proteção Ambiental nos EUA), superando o Tesla Model S em quase 200 km.
Do lado europeu, o Mercedes-Benz EQS é divulgado com uma autonomia máxima de até 770 km, mas a marca alemã quer ir mais além e já trabalha num protótipo elétrico com capacidade para ultrapassar 1000 km de autonomia em condições reais.
Entretanto, nos planos de várias marcas e grupos automóveis tem sido frequente ver promessas, para futuros elétricos, de autonomias anunciadas entre 600 km e 800 km.
A “guerra da autonomia” nos automóveis elétricos fora do topo de gama
Este braço-de-ferro não se limita aos segmentos mais caros. Também nos modelos mais acessíveis e populares temos assistido a uma escalada dos valores de autonomia comunicados - um argumento decisivo que pode ditar, ou não, o sucesso comercial de um modelo.
Percebe-se facilmente a razão.
Por um lado, a rede de carregamento continua a ser insuficiente; por outro, os tempos de carregamento ainda são demorados, apesar da evolução registada nos últimos anos. Por isso, a autonomia é tão valorizada e a “ansiedade da autonomia” continua muito presente.
O grande entrave mantém-se: como alcançar mais quilómetros. A solução mais óbvia é instalar uma bateria maior - e isso implica, naturalmente, mais custo.
Nos exemplos referidos acima, o acréscimo associado a baterias maiores - todos eles com pelo menos 100 kWh - não é particularmente problemático, dado o posicionamento destes modelos. Já nos segmentos inferiores, aumentar a capacidade para obter mais autonomia continua a ser um desafio difícil de resolver sem comprometer um preço competitivo.
Assim, cabe às marcas encontrar um equilíbrio entre dimensão da bateria (para atingir a autonomia), preço e as expetativas (e receios) do cliente.
Como se traduz isto em quilómetros?
Daí a questão: de quantos quilómetros de autonomia é que precisamos, na prática, para conduzir um elétrico com “paz de espírito”? Ainda não existem respostas finais, mas algumas marcas já apontam para valores concretos.
A BMW, por exemplo, explicou, pela voz do responsável pelo desenvolvimento do BMW i4, David Ferrufino, em declarações à australiana Which Car, que esse número varia consoante o segmento: “Por exemplo, não pensamos que uma autonomia de 600 km seja indicada para um BMW i3 como um carro urbano, mas quando nos referimos ao BMW iX ou i4, 600 km é uma solução do agrado dos clientes.”
Apesar de o BMW Group já ter afirmado que não deixará de procurar formas de aumentar a autonomia dos seus automóveis elétricos a bateria, os 600 km parecem, ainda assim, ser um patamar capaz de acalmar grande parte das preocupações.
400, 500 e 600 km: o que defendem BMW e Groupe Renault
No Groupe Renault, durante a conferência eWays (dedicada aos planos de eletrificação do grupo francês) no passado dia 30 de junho, a mensagem seguiu uma linha semelhante à da BMW. Philippe Brunet, diretor dos grupos de cadeias cinemáticas de combustão e elétricos no Groupe Renault, afirmou que o valor considerado “suficiente” depende sobretudo do segmento do veículo.
Modelos como o Zoe ou o futuro 5 elétrico, inseridos no segmento B, ficam bem servidos com 400 km, de acordo com estudos internos do grupo - não sendo necessário mais do que baterias entre 40 kWh e 50 kWh para chegar a esse objetivo.
Ao subir um patamar para o segmento dos pequenos familiares, onde se posiciona o novo Mégane E-Tech Electric, o valor avançado para o cliente se sentir “seguro” é de 500 km, exigindo baterias entre 60 kWh e 80 kWh.
O que parece tornar-se claro, também a julgar por sinais de vários intervenientes da indústria, é que 700, 800 ou até os ambicionados 1000 km de autonomia não parecem ser indispensáveis para eliminar a “ansiedade da autonomia” - até porque, mesmo nos automóveis com motor de combustão, são distâncias que poucos modelos atingem.
Ainda assim, existe uma diferença crucial: num carro a combustão, reabastecer continua a ser muito mais rápido, o que retira grande parte da ansiedade da equação. E se nos elétricos fosse possível aproximar-se desse nível de conveniência?
Em vez de autonomias maiores, termos carregamentos mais rápidos
Philippe Brunet, da Renault, colocou essa possibilidade em cima da mesa e sublinhou que caberá ao consumidor escolher o que pesa mais: a autonomia absoluta do veículo ou a velocidade de carregamento.
Isto significa que, no futuro, pode vir a fazer sentido abdicar de baterias maiores e de autonomias muito extensas (com mais peso e custo), desde que seja possível aceder a carregamentos significativamente mais rápidos.
Para que esse cenário avance, Brunet considera essencial uma expansão relevante de carregadores rápidos (corrente direta) e a disponibilidade de baterias preparadas para suportar esse tipo de carregamento de forma regular, sem provocar degradação prematura.
Com baterias de menor capacidade, o tempo poupado no carregamento poderia tornar o uso de um elétrico tão prático como o de um automóvel com motor de combustão. No entanto, esta via também acrescenta custos ao veículo, como concluiu Brunet - ficando a questão: poderá compensar face ao custo de uma bateria de grande dimensão?
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário