Depois de um percurso bem-sucedido ligado sobretudo à Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée passou para a então rival PSA (hoje Stellantis, após a recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles), assumindo a liderança executiva (CEO) da Citroën há pouco mais de um ano.
Após atravessar um primeiro ano pandémico particularmente turbulento, está convicto de que a retoma assenta numa identidade de marca mais clara e numa estratégia firme e contínua de eletrificação.
Um exemplo dessa orientação é o recém-chegado Citroën C4, modelo no qual acredita que esta nova geração poderá, ainda assim, representar metade das vendas europeias.
Citroën na Stellantis
Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?
Vincent Cobée (VC) - Num grupo com muitas marcas, torna-se ainda mais essencial que cada uma apresente uma mensagem nítida, bem definida e credível. É precisamente nesse terreno que a Citroën tem mostrado consistência - e que vai reforçar ainda mais.
Além disso, apesar de eu estar na casa há cerca de um ano e meio, a capacidade do Grupo PSA (agora Stellantis) para conjugar as sinergias (e a eficiência económica que delas resulta) com uma diferenciação real entre marcas é, a meu ver, a melhor do sector. E isto não é apenas opinião: os dados sustentam-no (é o grupo automóvel com a maior margem de lucro operacional do mundo).
Se compararmos um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, percebemos que não são apenas distintos no aspeto; também se diferenciam nas sensações ao volante. É esse o rumo que temos de manter.
RA - É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?
VC - A pergunta é se sinto que, com mais gente à mesa a pedir o mesmo, a atenção se dispersa? Bem… uma maior concorrência interna é positiva: mantém-nos alerta e força-nos a ser absolutamente consistentes com os nossos valores. E o Carlos Tavares é muito transparente numa ideia: quanto melhores forem os resultados de uma marca, maior passa a ser o seu poder de negociação.
Pandemia, impacto e consequências
RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.
VC - Dizer que a primeira metade do ano foi difícil é um eufemismo enorme. Se há algo de positivo a retirar, é a resiliência que o nosso Grupo evidenciou num contexto tão caótico. E também a robustez financeira, já que conseguimos ser o construtor automóvel mais lucrativo do mundo. Fizemos tudo para proteger colaboradores, marcas e clientes durante uma crise pandémica profunda, ainda por cima com o desafio adicional de estarmos a meio da fusão PSA-FCA - o que demonstra bem o sucesso da liderança do presidente Carlos Tavares.
Quanto à falta de componentes eletrónicos, os construtores acabaram por sofrer com previsões feitas por alguns fornecedores de nível 2 e nível 3, que assumiram que as vendas mundiais seriam mais baixas do que aquelas que se verificaram na realidade quando planearam e alocaram produção. Felizmente, aguentámos melhor do que alguns concorrentes por termos sido mais rápidos a reagir, mas não posso garantir que, em algum momento, isso não venha a afetar-nos.
RA - A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas em linha se tornará a regra e não a exceção?
VC - Sem dúvida que a pandemia acelerou tendências que já existiam, ainda que numa fase inicial - e a digitalização da compra é uma delas. Já tinha acontecido com a banca e com as reservas de viagens anos antes; no nosso caso, a mudança foi mais lenta porque o automóvel tinha resistências próprias: os testes de condução, o contacto físico, a perceção do habitáculo, entre outros.
Os configuradores nos sites das marcas já vinham a reduzir o número de modelos considerados pelo cliente antes da decisão final: há meia-dúzia de anos, um consumidor visitava seis concessionários durante o processo; hoje, em média, não vai além de dois.
“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”
RA - Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?
VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën reposicionou-se de forma relevante com uma nova vaga de produtos como o C3, o Berlingo, o C3 Aircross, o C5 Aircross, os comerciais e, também, com novos serviços que ajudaram a elevar a competitividade da marca.
Não é segredo para ninguém que existe uma procura muito elevada por carroçarias do tipo SUV e por propostas com essa postura. Estamos a ajustar a oferta com essa prioridade. No caso do novo C4, há uma evolução evidente na linguagem de estilo, associada a uma posição de condução mais elevada, a um reforço do bem-estar e do conforto a bordo (historicamente um dos pilares da Citroën) e, claro, à liberdade de escolher entre três sistemas de propulsão distintos (gasolina, Diesel e elétrico) assentes na mesma base do veículo. Acredito que a Citroën vive o seu melhor momento.
RA - Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…
VC - Se observarmos a oferta de compactos de dois volumes no segmento C, vemos propostas, na maioria, bastante parecidas: linha baixa, aspeto desportivo, versatilidade.
Levar para o centro do segmento C automóveis com uma posição de condução mais alta (o que melhora a visibilidade, aumenta a distância ao solo e facilita entrar e sair) é, na minha opinião, uma opção inteligente - sobretudo porque escolhemos manter uma silhueta de carroçaria elegante. Em certa medida, junta o melhor de dois mundos.
RA - Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?
VC - Estamos a arrancar com cerca de 15% das encomendas na variante elétrica do C4, mas estou convencido de que essa percentagem vai crescer ano após ano até ao fim do ciclo de vida do C4. Há cerca de um ano, quando a Covid-19 mal tinha começado, comprar um elétrico era uma afirmação social - essencialmente uma escolha de primeiros adotantes.
Agora o cenário está a mudar (por causa da aplicação de regulamentação mais exigente, do desenvolvimento da infraestrutura de carregamento e da evolução tecnológica) e os elétricos vão-se massificando, ao mesmo tempo que descem bastante dos preços acima de 50 mil euros e deixam de implicar tantos compromissos no dia a dia do utilizador.
Não sei se isto é um sonho ou uma previsão, mas diria que, dentro de cinco anos, a mistura de vendas do C4 elétrico poderá situar-se entre 30% e 50% do total do modelo na Europa. Para que isso aconteça, o cliente tem de poder comprar o mesmo automóvel - com o mesmo espaço interior, a mesma capacidade de bagageira, etc. - mas movido a eletricidade, como uma alternativa entre vários sistemas de propulsão.
Capacidade de resposta à eletrificação
RA - Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?
VC - Ao longo do ciclo de vida do novo C4, há dois fatores que podem influenciar a resposta. Por um lado, a infraestrutura de carregamento e a mentalidade do cliente (até porque importa perceber que 350 km de autonomia chegam para 97% das utilizações). Por outro, o facto de o C4 a gasolina/Diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico serem produzidos na mesma linha de montagem, em Madrid, dá-nos uma flexibilidade elevada.
Atualmente existe uma linha de submontagem com cerca de 50 metros onde se prepara o chassis da versão elétrica e, depois, uma área semelhante dedicada à versão MCI. Conseguimos ajustar o volume entre essas duas áreas sem investimentos elevados. Em termos práticos, a possibilidade de passar de 10% para 60% de VE no volume total de produção já está incorporada na fábrica e seria uma alteração que demoraria apenas algumas semanas - não anos.
RA - E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?
VC - Durante o ciclo de vida deste C4, iremos certamente melhorar as características da bateria, seja com uma química de células mais avançada, seja com uma melhor “embalagem” do conjunto.
Mas o ponto verdadeiramente decisivo aqui é que, ao longo da vida deste novo C4, vamos transitar de uma bateria de origem asiática para uma bateria fornecida pela grande empresa conjunta que criámos com a Total/Saft para desenvolver e industrializar a produção de baterias na Europa Ocidental. Isso traz ganhos macroeconómicos, políticos e sociais e, ao mesmo tempo, dá-nos uma compreensão mais profunda de todo o processo industrial. Portanto, sim - é essa a minha resposta.
Adeus combustão? Ainda não
RA - Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?
VC - É um tema altamente complexo. O Pacto Ecológico Europeu definiu metas rigorosas para 2025 e 2030, e isso vai influenciar a mistura de produção e vendas até ao final desta década.
Mas se se apontar para uma média de emissões de CO2 de 50 g/km até 2030, há um facto evidente: 50 não é zero. Isso quer dizer que ainda existirá espaço para motores de combustão quando entrarmos na próxima década e a combinação será feita de VE, híbridos carregáveis, híbridos e híbridos ligeiros - e, muito provavelmente, em 2030 já não haverá motores de combustão “puros”, sem qualquer forma de eletrificação.
Existe ainda outra dimensão, que dependerá do que as cidades vierem a impor em matéria de emissões, proibindo Diesel ou até gasolina entre 2030 e 2040. O que afirmamos hoje na Citroën é que qualquer modelo novo que lançamos passa a ter uma versão eletrificada logo no mesmo dia.
Depois, ajustaremos o portefólio ao que se confirmar serem as necessidades, sendo a infraestrutura de carregamento o maior fator de “engarrafamento”: quando um VE passar a ser o único carro da família, terá de existir uma rede ampla e fiável, inclusive em horas de maior procura, e terá de haver um modelo de negócio rentável para os fornecedores de energia - um problema que está longe de estar resolvido…
Quando é que a Citroën produzirá apenas carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos preparados para construir apenas automóveis elétricos em 2025 e estamos a suportar essa transição com a nossa gama atual e futura. Mas não acontecerá tão cedo.
RA - França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…
VC - A quebra do Diesel é uma realidade mensurável: a quota passou de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando analisamos o que será preciso para que os Diesel cumpram a norma Euro7, percebe-se que ficará mais caro incorporar toda a tecnologia de tratamento e purificação do que produzir um elétrico. Se fosse um doente internado, diríamos que o prognóstico é muito reservado.
Baterias de estado sólido, realisticamente…
RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?
VC - Quando fui Diretor de Planeamento da Mitsubishi (2017-19), participei em muitas reuniões e passei bastante tempo a tentar perceber qual seria o momento certo para a chegada efetiva das baterias de estado sólido. Em 2018, o cenário mais otimista apontava para 2025; hoje, em 2021, o objetivo passou para 2028-30. Ou seja: em três anos, “perdemos” quatro.
Este percurso tem algo de darwiniano: é ótimo imaginar como será o mundo dentro de 10 anos, mas é igualmente crucial não ficar pelo caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido vão trazer vantagens em autonomia, peso e arquitetura, mas não acredito que se tornem uma realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabámos de lançar. Antes disso, os milhares de milhões aplicados na química de iões de lítio terão de ser amortizados ao longo de 10 ou 15 anos nas vendas dos VE atuais e dos de curto e médio prazo, para tornar o mercado competitivo em preço.
RA - Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?
VC - De forma nenhuma. Teorias de conspiração desse tipo não me dizem nada, até porque o desenvolvimento das baterias está, em grande medida, nas mãos dos nossos fornecedores. E, mesmo que existisse um cartel a “proteger” as baterias de iões de lítio e a prolongar artificialmente essa química, surgiria sempre uma Nio ou uma Byton (ndr: empresas emergentes chinesas que querem revolucionar a oferta de carros elétricos) do nada com essa inovação.
Por outro lado, acredito que, quando as baterias de iões de lítio começarem a ser substituídas, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares e as de estado sólido deverão situar-se perto de 90 dólares/kWh. Ou seja, não haverá uma revolução no custo - apenas uma evolução.
Retro não foi o caminho escolhido
RA - A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Pão de forma” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami vintage. Há uma tendência de rétro-VE que se desenvolverá mais na Citroën?
VC - Nos últimos 25 anos assistimos a vários exercícios de desenho neo-retro, mas não propriamente na Citroën. Com o Ami, o que procuramos é ser tão criativos quanto possível, sem perder a filosofia da marca.
O que torna esta marca especial é o seu património muito rico, e temos de ser extremamente cuidadosos com a enorme responsabilidade de escrever novas páginas dessa história. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de génio que transformaram a sociedade. Teria sido simples usar o nome 2 CV no novo Ami (até a forma de abertura das janelas é bastante parecida), mas decidimos não o fazer.
Recuperámos o nome Ami (“amigo” em francês) porque se liga mais ao nosso espírito acolhedor e à dimensão humanista. Inspiramo-nos no passado, mas tentamos inovar em simultâneo: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, as únicas opções sejam o transporte público ou um elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas devem poder ter mobilidade individual a um preço acessível, em qualquer idade.
E é essa a ambição do Ami - não ser uma recordação antiga sobre rodas sem outra razão para existir.
RA - Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?
VC - Estamos a trabalhar para garantir que o Ami não representa um custo para a empresa. O carro tornou-se um ícone da marca e abriu-nos portas a potenciais clientes a que nunca tínhamos chegado. É um veículo extraordinário, como poucos tivemos no passado.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário