Ferrari Luce: o primeiro Ferrari totalmente eléctrico que muda o jogo

Ferrari Luce: o primeiro Ferrari totalmente eléctrico e um verdadeiro “wow”

Há muito tempo que não tínhamos um destes raros momentos de espanto genuíno. Pois bem: apresentamos o Ferrari Luce, o primeiro carro 100% eléctrico da marca e, sem exageros, um autêntico ponto de viragem. Era isto que estava à espera? Provavelmente não.

Durante anos, os supercarros eléctricos de topo seguiram a receita clássica de motor central, mas o mercado não correspondeu. A Ferrari nunca iria insistir nesse caminho - e a empresa automóvel mais famosa do mundo não chegou onde chegou a fugir ao risco. Num movimento tão inesperado quanto inteligente, chamou a agência LoveFrom para tratar da execução do exterior e do interior, liderada pelo antigo responsável máximo de design da Apple, Sir Jonathan Ive. Nos meios criativos, a isto gostam de chamar “contaminação”; a Ferrari prefere a expressão “uma perspectiva não convencional e multidisciplinar”. Pois.

Arquitectura e números-chave: quatro motores, 1.035 bhp e 122 kWh

Recapitulando as credenciais: estamos a falar de quatro motores eléctricos - um por roda -, uma potência total de 1,035bhp, 0-62mph em 2.5 seconds, velocidade máxima de 192mph e uma autonomia de cerca de 330 miles com a bateria totalmente carregada. O conjunto recorre a um pack de baterias de 122kWh, adopta arquitectura de 800V e fixa o peso nos 2,260kg; nada mau para um EV com cinco metros de comprimento.

Só que o argumento não se esgota no desempenho. O foco é também versatilidade e facilidade de utilização. Independentemente do tipo de propulsão, o Luce leva cinco pessoas e tem uma carroçaria com portão traseiro. Isso - somado à necessidade de uma forma aerodinamicamente eficiente - ajuda a explicar a silhueta quase espacial e a linguagem de superfícies pouco comum. E também a forma inédita como foi concebido e desenvolvido. Já agora: Luce significa “luz”, no sentido de “iluminar o caminho” ou “ver a luz”.

“Estamos convencidos de que uma empresa demonstra a sua liderança quando tem a coragem de ousar e de assumir o desafio de novas tecnologias,” afirma o CEO da Ferrari, Benedetto Vigna. “[The Luce] is the result of more than 60 of our new patents and lies at the heart of an ecosystem of collaborations with outstanding technology partners.”

Engenharia de chassis e controlo: VCU, torque e Side Slip Control v.10

A Ferrari chegou a estudar um EV ao estilo F80, mas concluiu que era um beco filosófico, como explica Matteo Lanzavecchia, director de engenharia de veículo. “If you have a mid-engined car and you remove the engine and fuel tank and replace them with a battery pack and electric motor, you’re not gaining anything in terms of centre of gravity or the moment of inertia.

"But by doing something bigger, we were able to deliver space for five people. The c of g is lower [95mm lower than the Purosangue’s] and we’ve improved the torsional rigidity by integrating the battery pack into the body. We’ve re-thought everything. As a result, 95 per cent of the components are new.”

No Luce, o controlo de cada roda é levado a um território novo, com gestão sem precedentes nos três eixos - lateral, longitudinal e vertical - e uma atenção especial à dinâmica lateral da carroçaria. Uma nova ‘vehicle control unit’ (VCU) coordena todo o sistema e actualiza objectivos 200 vezes por segundo. À frente, os motores debitam 282bhp; atrás, 831bhp. E há binário em quantidades monumentais: 5,900lb ft nas rodas traseiras.

Ainda no capítulo técnico, a Ferrari deu prioridade total à eficiência, densidade energética e gestão térmica. Os motores dianteiros chegam às 30,000rpm e conseguem passar do repouso ao máximo em menos de um segundo. No fabrico do chassis e da carroçaria, 75 per cent do alumínio é reciclado, reduzindo de forma significativa as emissões de CO2.

A posição de condução também foge ao esperado: o condutor vai mais avançado e mais perto do eixo dianteiro do que se imagina, o que aumenta a sensação de comando ao volante apesar das dimensões do carro.

Pela primeira vez num Ferrari, existe ainda um subframe separado e montado elasticamente, pensado para baixar NVH. E sim, há som “a sério”, algo essencial num Ferrari. “A precision accelerometer at the centre of the axle captures dynamic texture and vibration of the rotating components,” diz a marca, que depois o equaliza e amplifica de forma semelhante a uma guitarra eléctrica. Isto funciona quando o Luce está em modo Performance.

O sistema Torque Shift Engagement, por sua vez, simula travagem de motor e reforça a interacção com o condutor através de um pedido de binário progressivo. Assim, a abordagem a uma curva tem um tipo de controlo semelhante ao de um carro de combustão. Ao tradicional manettino de chassis junta-se um e-manettino, que gere potência, curva de binário, tracção e performance nos modos ‘Range’, ‘Tour’ e ‘Performance’.

O pacote dinâmico inclui diferencial virtual, torque vectoring nas quatro rodas e suspensão activa. O extraordinário Side Slip Control da Ferrari chega aqui à v.10; na prática, é apenas um elemento de uma rede de controlo de chassis muito mais ampla e poderosa (e cheia de siglas). A travagem regenerativa é parte central do sistema, mas há também travões físicos de fricção em carbono-cerâmica (390mm à frente, 372mm atrás) e um novo rolamento do cubo da roda, engenhoso, para reduzir a resistência ao rolamento.

A análise detalhada fica para quando o conduzirmos. Por agora, vale a pena regressar ao tema que vai dividir opiniões: a estética.

Design LoveFrom e o exterior do Ferrari Luce: forma, função e provocação

Ou se abraça, ou se detesta - a escolha é sua. Mas convém perceber isto: ao vivo, o Luce é um objecto pensado ao milímetro e executado com um rigor impressionante. Tem portas com dobradiças traseiras, um cockpit marcante com pilar C em “flying bridge” e uma aura de protótipo, de conceito. As rodas traseiras têm 24 inches de diâmetro, e as dianteiras 23. Se isto é um hipercarro, é um que não se parece com nenhum outro.

O Luce é um dos carros mais fascinantes dos últimos tempos

“Temos de educar as pessoas,” disse-me certa vez Marc Newson, co-fundador da LoveFrom com Jony Ive, numa discussão mais ampla sobre design. “If you ask consumers what they want, they’ll only be able to use their frame of reference. And all they can do is look into the past.” (Ou então pedem apenas um Cavallino Rampante mais rápido…)

Na Apple, Ive e a sua equipa mudaram a forma como nos relacionamos com computadores - e com tecnologia no geral. As caixas bege deram lugar, primeiro, a objectos mais lúdicos e, depois, a portais minimalistas e elegantes para um novo mundo. Quanto ao iPod e, sobretudo, ao iPhone, bem, mudaram tudo. No fundo, Ive é alguém que gosta de fazer coisas, sabe fazê-las e não tem paciência para design mal amanhado.

“Estávamos entusiasmados com um carro de cinco lugares que fosse flexível, versátil e intrinsecamente luxuoso,” diz ele à TopGear.com durante uma visita guiada exclusiva. “Claro que o posicionamento de preço faz dele um produto exclusivo, mas é mais acessível e relevante. Isso é um novo paradigma - e também o maior desafio.” E aponta para a linha do tejadilho: “Imagine como teria sido mais fácil se tivéssemos conseguido baixar este ponto duas inches.”

O Luce é, acima de tudo, funcional. Continua mais baixo do que o Purosangue, mas cumpre uma missão diferente, com metodologias diferentes. Outros tentaram chegar à forma ‘monobox’, só que ela desafia as regras de postura e proporções que sustentam o design automóvel. O Luce tenta contornar isso ao “camuflar” a célula dos passageiros numa forma que a envolve por completo - quase como um carro dentro de um carro. A Ferrari não confirma o coeficiente de arrasto, mas garante que é o modelo mais “escorregadio” que alguma vez produziu.

Não haja dúvidas: o Luce tem a capacidade rara de provocar e inspirar como muitos carros já não conseguem. Faz parte do papel dele. O pára-brisas prolonga-se directamente no capot, que termina por baixo de um nariz flutuante. Poucos automóveis têm menos folgas de painéis (shutlines) do que o Luce, e a união entre o vidro e o capot é um exercício arrebatador de design e técnica de fabrico.

As luzes são LEDs finos; por baixo há uma entrada de ar que alimenta o HVAC. O espaço entre os montantes da suspensão dianteira e a carroçaria é preciso ao milímetro. Repare também na posição dos limpa-pára-brisas: recolhem nas laterais do vidro, em vez do habitual ponto central. Ive deixa escapar que queriam fazer toda a secção frontal em vidro - mas isso continua, por agora, no domínio dos concept cars.

Interior do Ferrari Luce: tactilidade, vidro e detalhes obsessivos

Nós dizemos isto sem rodeios: o interior do Luce é o mais satisfatório do mundo

O mesmo se aplica ao revestimento “hidrofóbico” que Ive tem vindo a desenvolver com o fornecedor de vidro. Infelizmente, ainda não descobriram como repelir a humidade como pretendiam - portanto, os limpa-pára-brisas tradicionais continuam a ser necessários. “Temos os grandes engenheiros em enorme consideração e a Ferrari sabia que não estávamos apenas a atirar ideias por cima do muro,” observa Ive sobre os processos da LoveFrom. “Certamente não foi um caso de ‘até que ponto consigo bater o pé’ como um designer mimado e parvo.”

O currículo irrepreensível de Ive enquanto responsável de design da Apple é um argumento de venda brutal. A Ferrari acredita que a maioria dos compradores do Luce será nova na marca, e a sua proveniência tecnológica deverá ter peso nessa decisão. O interior reforça essa ideia. A TG esteve em São Francisco em fevereiro para um primeiro contacto, mas nessa altura os vários elementos foram mostrados em separado; só agora é possível experimentar tudo em conjunto. Na altura, a predisposição das redes sociais para um debate ponderado estava no auge, mas mantemos a nossa posição: o interior do Luce é o mais satisfatório do mundo (pelo menos até podermos experimentar o Bugatti Tourbillon).

Uma das “superforças” de Ive é perceber, quase instantaneamente, o nível de cuidado aplicado a um objecto. A qualidade “paira no ar”. Aqui sente-se isso - e, além disso, o Luce é extremamente táctil. Abra as quatro portas e observe o rigor do encaixe e acabamento nas soleiras e nas zonas em torno dos pilares. Veja as próprias dobradiças, com uma beleza quase escultórica. Feche as portas e note o vidro duplo.

Depois, repare no volante de três raios - uma referência deliberada ao passado da Ferrari - feito em alumínio reciclado e composto por 19 peças CNCed distintas. Um substrato percorre todo o comprimento do tablier; é maquinado a partir de um bloco maciço de alumínio em vez de ser prensado, pelo que não existe raio de dobra. Nem sequer precisa de olhar para o ecrã central para ajustar a climatização: há comandos físicos com pequenas barras de protecção, para cumprir exigências regulamentares. O ícone da ventoinha mantém-se a girar e acelera à medida que o motor por trás aumenta de velocidade. Existe apoio para a palma da mão, e usar os pequenos selectores é quase como dedilhar um piano em miniatura.

À frente do condutor, o painel de instrumentos é invulgarmente bonito, com um ponteiro físico no velocímetro. A cor dos mostradores OLED muda consoante o modo de chassis - mas o mais impressionante é a forma como o tom se desvanece gradualmente. A alavanca do launch control fica no painel superior, inspirada em instrumentação de helicópteros. E o botão de abertura do portão traseiro traz um pequeno gráfico de bagagem.

A consola central foi concebida como um produto autónomo, com o vidro como protagonista. Esse vidro foi desenvolvido pela Corning, fornecedor histórico da Apple, cujo trabalho no ‘gorilla glass’ do iPhone lhes permitiu criar algo visualmente sólido e, ao mesmo tempo, resistente e prático dentro do Luce. A chave encaixa num rebaixo específico e usa ‘e ink’ para que o amarelo do logótipo Ferrari passe para o selector de condução quando a chave está docked. É mais um momento de “teatro”.

Este é um Ferrari cujo design não fica comprometido pela instalação de matrículas

Outro exemplo: a combinação relógio/bússola no ecrã central, com um nível de complexidade comparável ao de um relógio mecânico de luxo. Até as calhas dos bancos foram repensadas - peças que normalmente ninguém valoriza. “Ninguém lhes dá valor nenhum!” garante Newson. O mesmo cuidado foi aplicado à bagageira, tão meticulosamente desenhada como o resto do carro. Há ainda um novo sistema de áudio, com 21 colunas, 3,000-watt de potência e processamento através de software proprietário da Ferrari.

A LoveFrom tem um especialista interno em tipografia chamado Antonio, que cresceu suficientemente perto de Maranello para ouvir Ferraris em testes. O Luce tem o seu próprio tipo de letra, ‘LF Maranello’. O logótipo Ferrari na tampa da bagageira pode ser gravado a laser, e é possível aumentar ou reduzir a intensidade. E sim: este é também um Ferrari cujo design não é estragado pela necessidade de montar matrículas.

“Colectivamente, não acho que exista algo que tivéssemos querido fazer e não tenhamos feito,” conclui Newson. “Ninguém andou a apressar ou a forçar demasiado. Foi mesmo importante fazer bem. O objectivo de todo o exercício era ser diferente. É um Ferrari eléctrico de cinco lugares. Começámos com uma plataforma eléctrica e o que está aqui só poderia ter sido feito numa plataforma de EV.”

Naturalmente, a Ferrari continuará a vender carros com motores de seis, oito ou 12 cilindros. Portanto, isto não é um cenário de fim de linha. Ainda assim, o Luce é um dos carros mais fascinantes dos últimos tempos: uma máquina onde a marca estica os limites e aposta tudo na ambição. A Ferrari sempre gostou de desafios. Este é dos grandes.

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