O Campeonato do Mundo de Fórmula 1 assinala este ano 80 anos de história, depois de ter sido lançado em 1946 pela então recém-criada Federação Internacional do Automóvel (FIA). Passadas as primeiras épocas ainda numa fase embrionária, não tardou a afirmar-se Juan Manuel Fangio, que, já na década de 50, começou por colocar o seu talento ao serviço da Alfa Romeo.
Oito décadas depois, quase tudo mudou face à era dos pioneiros que corriam com a mortalidade à espreita. Os monolugares actuais são tecnologicamente ultra-sofisticados e incomparavelmente mais seguros - o último acidente mortal aconteceu há 32 anos, quando Ayrton Senna perdeu a vida na curva Tamburello, no GP de Imola. Em comum com os carros de então, sobra pouco mais do que o essencial: quatro rodas, um volante e um único lugar para o piloto.
Com oscilações naturais ao longo de décadas, a F1 mantém-se como o principal estandarte do desporto automóvel mundial. E, na verdade, pode dizer-se que está hoje mais global do que em qualquer outro momento, até porque a distribuição geográfica das provas é mais equilibrada: a caravana desloca-se com regularidade entre a Ásia, o Médio Oriente e as Américas.
Essa deslocação do centro de gravidade, porém, teve muito de impulso económico vindo de economias emergentes (ou já plenamente afirmadas) e menos de uma intenção deliberada da FIA em aproximar a disciplina-rainha, de forma equidistante, dos seus milhões de adeptos espalhados pelo planeta.
Ainda assim, nem o músculo financeiro garante presença no calendário: prova disso é a inexistência, hoje, de um GP da Alemanha - apesar de ser o maior mercado europeu e o país de origem de alguns dos fabricantes automóveis mais influentes do mundo.
À boleia da Netflix
Enquanto a Fórmula E continua a lutar por maior visibilidade, a Fórmula 1 tem conseguido aumentar de forma expressiva a sua base de seguidores. Uma parte significativa desse crescimento deve-se à série da Netflix - Conduzir para Sobreviver (já na 8.ª temporada) - que colocou o campeonato, como que numa bandeja dourada, diante de um público muito mais vasto. O filme mais recente, protagonizado pelo ainda cintilante Brad Pitt, veio apenas reforçar esse efeito.
E tudo isto acontece num momento em que se discute, sobretudo na Europa, quando será passada a certidão de óbito aos motores de combustão. Ainda assim, pela primeira vez, oito marcas com presença relevante nas estradas - Mercedes-AMG, Ferrari, Audi, McLaren, Aston Martin, Alpine, Toyota (em parceria com a Haas) e Cadillac - alinham na grelha para competir entre si no mundial deste ano.
A este grupo juntam-se ainda a Honda (com a Aston Martin) e a Ford (com a Red Bull) como fornecedoras de motores. Como é habitual, a época arranca em Melbourne, no GP da Austrália (de 6 a 8 de março).
Audi em estreia
A chegada da Audi à Fórmula 1 nesta temporada está a alimentar expectativas, não só por se ter antecipado à Porsche, como também por marcar uma estreia absoluta na categoria. Para isso, a marca avança a partir do que resta da estrutura da Sauber, ultrapassando, no acesso ao grande palco, a sua «marca-irmã».
Naturalmente, tanto a Audi como a Cadillac - outra recém-chegada em 2026, interessada em projectar a F1 no mercado dos Estados Unidos - dificilmente terão condições para vencer logo no ano de estreia. O mais provável é não as vermos no grupo da frente antes da terceira temporada, uma ideia recorrente quando se fala de equipas no seu ano de baptismo.
Em ambos os casos, contudo, o discurso aponta para um compromisso de longo prazo com a Fórmula 1, com a ambição declarada de conquistar um Campeonato do Mundo até ao final da década.
Permanece a pergunta: de onde nasce este entusiasmo renovado pela F1? Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis até ao final de 2024 e conhecido pela sua política implacável de redução de custos, sintetizou o tema no final do seu mandato num dos maiores grupos automóveis do mundo: “Quem quer ser reconhecido globalmente no desporto automóvel simplesmente não pode ignorar a F1. É caro - muito caro -, mas, no final de contas, vale a pena.”
A razão é simples: nem o WEC (Campeonato do Mundo de Resistência), a IMSA, a IndyCar, o WRC (Campeonato do Mundo de Ralis), a NASCAR ou a Fórmula E (criada para acelerar a aceitação da eletromobilidade) conseguem aproximar-se do reconhecimento global da F1.
“Ganhar ao domingo, vender na segunda”
Para os construtores, é determinante projectar uma imagem de empresas de tecnologia automóvel capazes de competir ao mais alto nível contra as melhores marcas do mundo, tentando prolongar o histórico lema “ganhar no domingo, vender na segunda-feira”. E isso ganha ainda mais peso num contexto em que os monolugares de Fórmula 1 utilizam, há vários anos, módulos de propulsão híbridos.
Nesta temporada, a potência do motor a gasolina turbo de 1,6 litros foi substancialmente reduzida e, em sentido oposto, a potência do motor elétrico do módulo híbrido aumentou de forma significativa.
Apesar da contestação, expressa por pilotos com o peso de Max Verstappen ou Lewis Hamilton (com 11 títulos mundiais entre os dois), que acusam a F1 de caminhar para uma espécie de Fórmula E e de ter carros tão lentos como os F2, a electrificação continua a ganhar espaço.
Resta perceber se este reforço da vertente eléctrica não acabará por afastar público dos circuitos e reduzir audiências televisivas - que, na última década, cresceram muito graças às novas tecnologias de transmissão, capazes de tornar aquelas quase duas horas de corrida mais envolventes, com motivos de interesse mesmo quando a prova, em si, não está particularmente animada. Se isso acontecer, pode não haver Netflix que lhe valha…
A resposta virá das 24(!) corridas da temporada de 2026 (incluindo seis corridas curtas em fins de semana de jornada dupla), já sem o GP de Imola, em Itália, substituído por uma prova num novo circuito urbano aqui bem perto de nós, em Madrid.
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